청소년을 위한 특강을 하면서 자주 하는 이야기가 있다. 버스 노선과 버스 정책은 주로 버스를 타지 않는 사람들의 손에서 결정된다는 것이다. 대중교통은 주로 생업이 바쁜 직장인이나 학생들도 많이 이용하는데, 이들은 현실적으로 조직된 목소리를 내기 어렵다. 버스가 감차되면 감차된 대로, 지하철이 멀면 먼 대로 받아들일 수밖에 없는 현실이다. 이 문제를 극복하려면 결국 흩어져 있는 시민의 의견을 계속해서 ‘축적’해나가는 구조를 만들어가야 한다. 동탄2신도시에 살며 서울을 자주 오가고 지역에서도 활동하는 시민으로서, 교통에 관한 의견을 모아가는 데에 작은 보탬이 되고자 한다.

우선 지역 안에서조차도 버스의 배차간격 문제가 심각함을 말할 수밖에 없다. 예컨대 동탄2신도시 동탄순환대로를 지나는 20여 개의 버스 노선 중 75%에 가까운 15개 정도의 노선이 현재 배차간격 20분 이상이다. 심한 경우 100분이 넘는 경우도 있다. GTX-A 노선이 개통되어 동탄역에서 서울까지 접근성이 좋아졌지만, 동탄 안에서 동탄역까지 가기 위한 버스의 배차간격이 열악하면 결국 동탄역세권과 동탄 타 지역 간의 불균형이 심해질 수밖에 없다. ‘억울하면 동탄역 초역세권에 살라’는 것인가. 과열된 부동산시장은 바로 이런 단편적인 인식에서부터 기인하는 것이 아닐까.

서울행 광역버스의 경우에도 동탄2신도시 안에서 권역별 구분이 필요해지는 시점이 임박한 듯하다. 2024년 9월 기준 동탄2신도시(동탄4동~동탄9동)의 인구는 284,781명이며, 신주거문화타운 개발 등으로 인구는 계속 증가할 것이다. 하지만 서울행 광역버스는 동탄2신도시 전체를 다 거쳐서 서울로 이동한다. 버스 입석이 금지된 상황에서 동탄2신도시 북부에 해당하는 지역 주민은 종종 좌석이 없어 버스를 보내거나 역으로 남부로 이동한다. 이제는 동탄2신도시 북부(동탄4~6동)와 남부(동탄7~9동) 광역버스를 구분하는 방안도 검토해보아야 한다. 서울의 정류소 문제는, 서울 안에서 강남역 및 서울역 대신 차선책으로 수요가 있는 지역의 정류소에 정차하는 안도 고려해볼 수 있을 것이다.

‘트램’을 새로운 교통수단으로 이야기하지만, 과연 시민의 삶을 새롭게 바꿀 정도의 ‘새로운’ 교통수단이 될지는 의문이다. 교통 소외지역까지 아우르는 새로운 교통수단이기보다는 현재 버스 노선과 중복될 가능성이 적지 않다. 심지어 동탄2신도시 동탄순환대로와 같은 주거밀집지역 대로변에서도 역 간 거리 편차가 커서, 청계동 시범단지 외곽 지역처럼 4천여 세대, 1만 명이 넘는 주민이 거주하는 지역조차도 트램역이 계획에서 빠진 경우도 있다. 이주자택지나 임대주택 단지 등 대중교통 수요가 있는 지역은 지금 버스노선도 열악한데 트램에서도 소외되어 있다. 이곳에서는 교통의 불균형을 해소할 마이크로버스의 획기적 증차가 오히려 ‘신(新)’ 교통수단으로 느껴질 것이다. 똑버스의 경우 현재 호출 시 30~40분 대기가 기본이라 수요응답형의 의미를 충분히 살리지 못하고 있다. 이것부터라도 개선이 필요하다.

‘발전한 기술의 적용’과 ‘정주 여건의 강화’가 기본적인 대안이라고 본다. 필자가 동탄2신도시 스마트시티 리빙랩에서 활동하며 주목했던 ‘빅데이터’ 기술은, 신도시의 교통수요와 노선현황을 아울러 살펴보기에 적합해 보인다. 이러한 기술을 적극 활용할 필요가 있다. 나아가, 굳이 서울로 나가지 않고도 얼마든지 일자리, 교육, 문화 등의 수요를 충족시킬 수 있도록 지역사회가 보다 치열하게 고민해야 한다. 그것이 입주 10년차를 향하는 신도시, 백만 특례시를 앞둔 도시에 맞는 스케일의 생각일 것이다.

2024-10-04

정면돌파 청년, 백현빈

*서울대학교 박사과정 수료(정치학전공)

*서울대학교 석사 졸업 (행정대학원 행정학전공)

*<마을의 인문학> 대표

*서울의소리 <백현빈의 정면돌파> 방송 진행자

*더불어민주당 초대 청년명예국회의원 역임(기재위 부위원장)

*더불어민주당 경기도당 을지키는민생실천위원회 부위원장

*화성시 제 6대 주민참여예산위원장

*화성시 제 2대 청년정책위원장

*경기도 주민참여예산위원회 5, 6기 문광복지분과 위원

*경기도교육청 주민참여예산자문위원회 연구회장 역임